【摘要】道路货运迫切需要删繁就简，引领企业守标准、善创新、强自身，严监管、防风险、促发展，由重营收转向重品质，推动行业健康有序发展。

针对“有效降低全社会物流成本”，各地区、各行业按照党中央、国务院的决策部署，多措并举激发经营主体活力，帮助企业解锁更大利润空间，有效遏制成本攀升势头且效果逐步显现。然而并非所有的关键环节都能从此重获竞争优势，增强组织机体免疫力。从企业实践和行业市场观察来看，道路货运作为物流领域的重要组成部分，正在遭受大量的撕扯，导致企业组织无法快速运转。不少存量博弈的专业公司连年开展降本增效行动和精益化管理，生存发展显得步履维艰。尤其是绝大部分中小企业承受市场消费整体降级的重压苦苦挣扎，根本无力实现成本下降，利润空间反而越来越薄。

道路货运若想摆脱“肌无力症”高效运转，就迫切需要删繁就简，积极维护企业权益。引领企业守标准、善创新、强自身，严监管、防风险、促发展，由重营收向重品质转变，推动行业健康有序发展。

警惕不恰当降本造成新浪费

国家鼓励道路货运企业实行规模化、集约化经营。但受多重因素影响，沿用多年的行业支持性政策未能伴随形势和技术变化出台配套措施以适应变化，发展之路接续不到位。行业的几乎所有环节已经“卷”到极致，内生性降本几近触底。众企业面对降本误区，尤其是规模以上公司容易从中受害，导致效果不佳甚至适得其反。

企业捂住口袋过日子。一是武断裁员。公司视员工为成本负担，动辄减岗削薪，或导致员工士气低落、工作效率下降，或导致员工满意度和忠诚度下降，进而增加管理成本，造成人才流失和招聘难。二是假想增效。形式上追求效率提升，肆意增加工时或任务。往往导致员工疲惫不堪，工作质效反而下降。三是造成浪费。仅仅关注表面上的成本削减，删减员工培训、压缩奖励资金，如此做法能够暂时减少开支，但未真正解决运营中的浪费现象，甚至造成掩盖消极怠工、敷衍塞责等企业暗伤。四是成本均摊。武断实施成本均摊的方式，重回大锅饭的老路子，忽略不同部门、不同业务之间的差异性，容易导致资源分配不合理，不利于核心业务拓展。更有甚者，一些公司以躺平策略应对低迷市场形势：不投资、不借贷、不增人、不奖罚，固守既有业务经营，以租金和利息维持公司团队生存。诸如此类，业内人士提出建议，能省则省，该花当花。用好用足政策，制定全局性战略规划，精准识别并减少浪费，重视员工价值和激励，持续改进与创新驱动发展。以客户为中心提升满意度，凭借差异化竞争和用户体验赢取市场份额。

多部位推高物流成本。长期以来，“高成本，低运价”的问题比较明显。货主竭力降低物流费用转嫁压力，以降低运费为首选。货运企业只能以“卷价”应对，在物流系统中的运价环节降本空间达到极限。经历三年疫情，行业结构调整形势发生了非常大的变化，不合理经济负担、不恰当治理方式、不科学保险规则、不合规经营行为等突出问题严重妨碍道路货运高质量发展，造成专业领域成本居高不下。众多专业公司规模小、市场势力分散，缺少话语权、没有调价能力，难以争取到有利的发展政策。加之成本费用控制精细化不够、财税管理颗粒度不够，一旦市场风吹草动、成本上升，毛利率就会趋零，更谈不上规模融资能力、技术创新能力。

道路货运正在被许多有害问题压垮，倒逼各方精准识别那些消耗大量金钱、时间、精力的事情，以帮助企业增收拓市广开源、降本增效深挖潜、深化改革释动能、强身健体抗风险。

不间断提质是企业的生命线

无论市场如何变化，坚守品质的企业必将胜出。道路货运与其降本增效，不如提质增效。企业要加快自我变革赢取主动权，改变陈旧的思维方式和落后的习惯，改变自身的组织和管理。以网络货运为代表的物流新业态，充分利用大数据、互联网、人工智能和区块链等新技术，连接上下游资源。通过规模化、网络化运作和跨区域经营合作，整合运力和货源，推动资源高效匹配，助力全链条降本，推动新质生产力加速形成，但不合规经营行为阻碍着货运信息化进程。尽管交通运输部及各省出台网络货运政策规范，在实际操作过程中受种种因素制约，在交易数据、税务发票、平台监管、企业竞争等方面出现部分偏差，网络货运平台的主体责任和价值作用未得到充分发挥。

因此，建议如下：一是推动企业规模化、集约化经营的扶持性政策落地，研究出台道路货运高质量发展（振兴）方案，扶持和引导专业公司以股权为纽带、以联盟为载体组建大型、特大型道路货运企业或企业联合体。二是省级政府牵头搭建网络货运平台服务企业，交由省级道路运输协会运作。提高网络货运监管能力和信息分析服务水平，以高质量的以数治税监管体系支撑行业政策优化调整。以此为契机，整合省内货运企业现有网络技术、软件技术力量，打造数据化、信息化、广域化的省级网络货运平台，以网络技术管理货运、以信息化手段调整拓展运力、以大数据管控行车安全。三是针对道路货运企业的准入门槛问题，交通运输、市场监管、公安交警、商务等管理部门联合行动，严厉打击抽逃注册资本。依据财政部、应急部关于印发《企业安全生产费用提取和使用管理办法》的通知（财资〔2022〕136号），道路货运企业必须依法建立安全生产基金计取管理制度，且与企业规模相匹配、以防范安全风险，加强监管账户资金不被挪用。

保险企业实行风险评级脱离实际，大额三责投保无门等问题，迫使道路货运企业千方百计改善安全质量。自2020年银保监会实施车险综合改革的指导意见，险企逐级上收承保权限，设定较为严格的承保条件，保险行业模型定价普遍要求高费率，营运货车不能按照低风险费率承保，甚至部分货车难以购买强制险，更存在商业车险入保难、承保贵的问题。以某品牌牵引车为例。驾驶员在2023年保期内有违章驾驶情形，经评分后被划为“E危险”，连带所在公司的评分等级。若是继续留在原公司，则保险费缴纳3.7万多元（含三责险、车损险、交强险）。驾驶员不得已，带车转入另外一家公司。从2024年4月起保险期一年，合计保险费22241.68元。主要包含：一是第三责任险保险费17761.68元，保险金额/责任限额为100万元。商业保险960元，保险责任：机动车险10万元、乘客险10万元、医疗费用10万元、住院津贴100元、救护车费200元、法律费用2万元。二是强制险费4480元（含代收车船税745.08元），责任限额包括死亡伤残赔偿18万元、医疗费用赔偿1.8万元、财产损失2000元。经合计，车损险部分较2023年报价高出7000多元，驾驶员被迫放弃此险种，第三责任保险部分较2023年同期多出4500多元，目前保险公司只提供100万额度的承保，基本没有险企承接200万以上额度。强制险金额不优惠、无变化。

针对不科学保险规则造成营运货车投保困难，建议如下：一是建立行业对话机制，专业保险公司优化对营运车辆商业保险的核保政策及考核指标，在系统管控等方面不设置不合理的承保限制，加强对车险费用、产品设计、理赔服务等方面的监管，降低货车保险收费标准。二是针对部分货运车辆、运营路段拒保，主管部门联系省道路运输协会、保监部门和主要险企，引进成型的商用车风险减量一体化解决方案，提供并落地AEBS设备和监控系统，与已经应用该方案的险企协商，尽力解决入保难题。三是依据国家安全生产费用政策，落实其中关于运输企业的规定，建立道路运输行业安全统筹互助办法，提高准入门槛、加强实施监管，鼓励规模以上货运组织采用安全统筹互助的形式，提高企业抗风险能力，促进企业安全生产标准化建设。

全面推进营商环境持续升级

各地高度重视道路货运的营商环境建设，也解决了行业诸多难点痛点堵点。但仍与“人人都是营商环境，事事关系营商环境”的理念距离甚远。诸多“病灶”长期存在、久拖未果，如果过度或者不当地实施降本，也会带来诸多不利后果，导致企业发展受阻。因此，政府及主管部门应俯身问需于企、问计于企、问政于企，鼓励企业家不拘一格建言献策，精准对接企业发展所需所盼，打造优质高效、政企和融的一流营商环境。

不合理经济负担增加驾驶员安全行车压力。运价低盈利难、货主压价、拖欠运费，平台运费高额抽成等欠佳环境，给货车司机带来不良心理负担和精神压力，上路运行底气不足，不得不多拉快跑，隐形中增加安全事故的发生概率。针对B2驾驶证升级A2驾驶证的成本高、网络货运平台的抽成高、加油卡抵运费的损耗高、车辆动态安全监控的收费高、低首付贷款购车的潜在风险高等涉收费问题。建议如下：一是工会组织启动“工会帮就业”免费培训货车司机增驾，省级政府支持产教融合型企业建设大型货车考场。二是主管部门赋予道路运输协会定期评价和平台企业服务质量、听证平台服务价格之职能。三是税务部门加强货车加油发票管理。四是道路运输协会依照标准评价风险监控机构服务质量。五是严格执行中国人民银行、国家金融监管总局调整汽车贷款有关政策。

不恰当行业治理方式误伤行业稳定发展。针对超限运输非现场执法的公正难、非法改装“百吨王”等违法违规的治理难、报废货车违章记录的消除难、货车司机岗位的招工难等涉执法问题，建议如下：一是利用信息化辅助执法现场非现场化。二是严把重卡进入市场关，研制全国使用、标准统一的治超治限法规，严厉打击非法改装货车行为。三是主管部门升级管理系统，清理报废货车违章记录，采用相对指标考核评价货运企业安全管理。四是提高货车司机福利待遇，货车司机缴纳商业保险、居民保险等同被雇佣企业职工社保。高速公路实行货车错峰通行制度，放宽部分处罚规定和要求。由服务区向货车司机提供优惠服务。

交通运输部等十三部门印发了《交通运输大规模设备更新行动方案》，其中包括老旧营运柴油货车淘汰更新行动，加快淘汰更新老旧营运柴油货车，有序推广新能源营运货车等。多地推出汽车以旧换新补贴政策，报废旧车并购买新车可享受补贴。从时间表上来看，到2025年，除应急车辆外，城市建成区的渣土运输车、水泥罐车、物流车等基本使用新能源汽车；重型载货车辆、工程车辆绿色替代率达到50%以上。这些规定引起从业者从欢欣鼓舞到广泛担忧，自己的货车最多可以开15年报废。一辆货车价值不菲，是继续使用还是割肉换车？这令本就迷茫的从业者陷入徘徊：究竟是选择继续观望，等待政策轮动，还是选择新的就业机遇？彷徨之余，渴望货车以旧换新的政策后续，能够大幅度提高补贴金额。

降本增效是物流领域一场系统性的大变革，是对行业治理、企业管理的一次大优化，是自上而下的一次总动员。同时也是货运行业重整市场秩序、鼓励技术创新、提升服务品质、诠释行业文化的大好事，各方步调节奏一致，才能实现真正的精益化管理目标。在这个意义上，降本增效是进行式，增效提质也慢不得。早降本早受益，早提质早见效。两者并不矛盾，而是可以相互补充、相得益彰。

（原文刊载于《道路运输参考》2024年7月29日、中道智库2024年08月07日、中国道路运输协会微信公众号2024年8月8日，作者：陈宇飞，许昌万里运输集团党委书记、董事长兼总裁）