【摘  要】本文针针对货车司机劳动异化现象，从单车司机原子化问题入手，简要地分析货车司机劳动异化产生的社会条件，介绍其表现形式、主要内容、后果及影响，对减少异化的负面效应提出相关建议。单车司机从去组织化转向再组织化，更好地融入行业管理和社会治理，更多人参与、更多人受益。

【关键词】劳动异化  原子化  以人为本  再组织化 

马克思劳动异化观认为，异化劳动包括劳动产品与劳动者相异化、劳动本身与劳动者相异化、人的类本质与人相异化、人与人相异化。理论之光照进现实，从成千上万的单车司机从业情况中得到例证，也从道路货运市场化的发展进程中得到印证。

由于道路货运与物流内卷化，越来越多的货车司机与组织之间联系疏远，成为物流任务的单干者或技术平台的领单者，自我创业充满盲目性和不确定性，单枪匹马式的劳动过程高度原子化（人员流动性强、劳动关系弹性大、社会归属感弱。个体间联系的弱化，中介于国家、资本和个体之间的社会组织消失，个体直接面对国家和资本力量的状态），强度大、风险高、困难多、体验差，直接面对国家和资本，消耗大量的公共资源。纵观货车司机管理多年演变过程，劳动异化现象越来越突出。其实不利于行业监督管理、企业发展质量，无益于司机提升职业技能、维护合法权益。那么，单车司机再组织化，是实现行业管理结构重构与整合、创新行业治理的重要依托，也是司机管理与时俱进发展的基本逻辑。主要通过规范企业管理、发展社会组织、融合文化建设等途径，有机整合企业、群团、科技、行政等多种组织力量，努力实现行业管理创新，形成行业特色的再组织方案，给各方带来深刻启示。

一、货车司机脱离企业劳动异化，牵扯行业治理方式

早在计划经济时代，“方向盘”因稀而贵、曾有自己的高光时刻，“方向盘一转，给个县长也不换”。那时候货车司机处在国有企业、集体企业等“他组织”系统之中凡事有人管，地位高、收入好，共享守望相助、人心归聚、精神相依之美好，受人尊敬礼遇、令人羡慕之极。“变者，法之至也。”从1983年交通部提出“有路大家行车”，全民跑运输，至今从基本适应向适度超前发展。其间，行业市场发生多次规模较大的去组织化运动，也引领货车司机坠入困惑、落得寂寞，成为供应链、生态链上的弱势群体。

1984年国务院发布《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》之后，越来越多的农村劳动力涌入行业市场，兄弟车、夫妻车、父子车和更多的光棍车大量涌现，小黑板、黄牛党、信息部等物流作业方式风靡一时。同时，国有企业、集体企业的市场份额遭受冲刷，促使货车司机成批性承包租赁货车，从企业职工转换身份成为个体司机。不少货车司机作为第一批吃螃蟹的人赚到了钱，加快道路运输市场化进程，促进市场格局悄然变化，运力由不足到过剩。个体司机被低运价逼迫无奈，低价承运、多拉快跑、超限超载等种种怪状一直影响至今。终于，1988年公路管理条例实施，交通部门开始治理超限行为，乃至计重收费、整治大吨小标。

从2000年开始，政府主管部门加强治理整顿道路运输秩序，大批货车司机放弃单车承包、融资租赁、责任经营、安全监管、品牌加盟等业务模式，脱离道路运输企业管理，转身成为个体司机。其时，货运价格不高但盈利尚可，多方关注社会物流费用、物流浪费并展开讨论。2005年12月物流业对外全面开放，资本裹挟物流企业以先进技术、服务不断对道路货运产生影响。互联网巨头横空出世几欲革命道路货运，顺应物流降本增效。站在整个运输链的角度上侧重于削减运输成本，提高运输效率，却没有从单车司机的利益角度出发，单车司机随时随即被替代。到2014年3月交通运输部关于促进道路运输行业集约发展的指导意见出台之前，行业盈利已经滑落至2%-5%之间，更多的是在负利下面生存，运力市场七零八碎，盈利者越来越少，普遍采用低价承运或配载回程货源，其实以牺牲司机劳动价值为代价降低物流成本、增加物流浪费，安全教育无从谈起、交通事故数量被分摊、总体不减。

然而，市场形势变化多端。从道路货运无车承运人试点到网络货运试点，货运车队、货车司机受到网络货运平台营销措施的分化影响，加之地方安全监管政策盲目滥用，以及平台经济本身具有强烈的去组织性、去中心性、去管理性，摧毁既有运输车队和组织网络、改变货车司机的组织关系渐失精神原乡，促成单车司机队伍更庞大，以至于道路货运以小为好、以单为美。表面上看，规模企业的交通违法隐患清零、货车数量化整为零，平台获取的应税收入也从四面八方流向企业所在地，但其真实的交易行为却分散于全国各地，单车经营非必要不交税，极易造成交易所在地税源流失。货车、司机、货源等资源从右至左流动，更难找到明确的雇佣责任主体。平台没有成为货运物流的辅助技术手段，而是直接上位借助资本之力引发资源集聚，所获利润用于复利再投资，几乎不用于司机素质或货运品质建设。而专业市场经历金融危机、费改税、互联网+等标志性大事件，规上企业从车辆承包、道路货运转向现代物流，独立创造价值却营利更艰难。无论是货运企业还是单车司机，都为赚钱伤透脑筋。

风雨货运路，苦乐自己渡。痛多少？烦多少？个体司机为了赚钱整天在路上东奔西跑，亲身体会最知晓！特别是在目前货运市场低迷的大环境下更辛苦：车多货少，往往为了找货源要费一番大的周折。好不容易找到货源后，经常面临各种风险：怕事故、怕失窃、怕三乱。而且出门在外，人生地不熟，难免承担被强加的成本。司机失去组织管理、绷紧神经在市场上单打独斗，缺乏社会关爱，以极端方式维权问题不利于行业和社会问题、引人关注。改变这一现状需要主动研究解决道路货运行业存在的困难，真心关爱货车司机群体，以问题为导向，想货车司机所需，解货车司机之忧，让货车司机真正感受来自各方的关怀，踏踏实实的做好物流运输，更加全身心的投入到工作当中。单车司机现实境遇与经济资本、社会支持不足及重大事件等外部因素所带来的司机的相对剥夺感、声望困境、职业共情、职业高原反应等有关，更与司机心理资本、职业情怀、职业修养等关系密切。​马斯洛的需求层次理论认为，人都有生理需要、安全需要、感情需要、尊重需要和自我实现需要等。在特定的时刻，人的一切需要如果未得到满足，那么满足主要的需要就比满足其他需要迫切。单车司机也一样，不会长时间“能忍则忍”。

二、单车司机自我经营盈利艰难，更加盼望组织关爱

如今货车司机赚钱难，不比二十年前的光景。真是没想到，来的时候好好的，如今再也回不去了。那么，单车货车跑一趟到底能挣多少钱？在道路货运市场抽样调查，老司机从大货车营利赚钱那些事儿说起，权且作为观察样本。

老司机粗算了一笔账，以2021年4月第一周为例，一辆6轴货车荷载质量30吨，从许昌至厦门最短运距1650公里、用时两天，承运汽车配件（运价420元/吨）、配电柜（110元/方）等，下行运费12000元（不含信息费约200元）。除去燃油4200元（柴油价格5.69元/升，油耗40公升/百公里）、过路费4100 元（大广-福银-厦沙2.63元/公里，不含罚款、停车费等）、食宿90元/天、维保（100元/天）、保险（货险300元保价300万额+车险83元/天）、折旧（164元/天）、发票纳税（780元），个人保险25元/天。赢利为1696元（忽略罚款、停车费、通讯费）。请注意：是赢利而不是盈利。这条货运专线，老司机已近跑了20年，回程并不耽搁时间，因为来时的途中已经从福建当地联络到可承运的货物。于是，他能够尽快上行返回：承运快消品，从厦门至郑州，运费9000元，除去燃油4200元，过路费4200元（直达）、食宿90元/天、维保（100元/天）、保险（货险300元保价300万额+车险83元/天）、折旧（164元/天），个人保险25元/天。继续赢利：340元（忽略罚款、停车费、通讯费）。聊胜于无，好歹不会空车跑回去！老司机说，尽可能白天装卸货晚上开车！为啥晚上开？因为怕交警和路政！还要赶时间,因为第二天早上要卸货！本趟赢利：1696+340=2036元（忽略罚款、停车费、通讯费）。若是当月能跑五趟，大约赢利10180元。当然，还是忽略罚款、停车费、通讯费和工资，银行贷款和利息等。一块钱恨不得掰成两半花，手里有点钱全想着攒着留着，单车司机挣得都是辛苦钱，不会肆意挥霍的！老司机的结论：较之疫前和计重收费时期，赢利减少两成左右。主要受到油价涨落、运价下滑、货源竞争等因素影响深刻。老司机解释，赢利、盈利、营利表达的意思不同。赢利表达收益有增加，但是未必有利润，即在收益增加的前提下有可能亏本，也可能盈余。盈利表示有盈余而不存在亏损，即在扣除成本的前提下，还赚到了钱。营利就是谋利，表达了最终的目的是赚钱，但最终未必能赚到钱。

直至今日，货车司机赚钱越来越难，职业荣誉感日渐式微，“无可奈何花落去”。老司机认为，开车不挣钱，等于瞎胡玩。他看到有好事者把单车司机生活录制抖音视频、引人围观，就在博客中记录：“想想有多少人知道我们的辛苦、孤独、寂寞、条件艰苦!连手机信号都没有！大多数都是我们年轻小伙子、山上河滩到处转两眼熬的看不见、生活规律被打乱、再苦还得把活干！年轻老婆找不上。有了老婆用不上，生了孩子管不上，买了房子住不上，青春撒在高速上，有时真想一砖头拍死自己！哎……做点啥不好，非要开大车……驾驶室带走我的梦想，轮胎炸碎我的希望。电焊工无法愈合我的悲伤，曾经想着开车是多么的英姿洒爽，如今待在家已经成为我的渴望。货车挣钱货车花，根本没钱拿回家，早知挣钱这样难，何必投资这些钱？”仔细品味一下，此一时彼一时。单车司机不仅仅是开车那么简单，有太多无奈，深感自由职业不胜寒。既为多变的运输环境和安全问题所困扰，又忍受生理和心理上的疲惫，受到一些无端的误解和糟糕的待遇，付出与收益不成正比。原子化工作特征也让他们逐渐被社会边缘化，面对不合理也不擅长去争取自身的权益，享受不到应有的关注和尊敬。货车司机的社会尊重感下滑、职业认同感失衡、职业成就感变差。究其原因，单车司机处于无组织状态，是个体散户。与体制人、国企人与相比落差大，缺尊严少待遇差，身份迥异、苦不堪言。

抖音里，有货车司机在吟唱“我们都在用力的活着，酸甜苦辣里醒过也醉过，也曾倔强脆弱依然执着，相信花开以后会结果”。众人有目共睹，交通运输供给侧改革纵深推进，劳动异化必将是短暂的历史现象。

三、构建社团维护单车司机权益，自组织光照前方路

“不是农民，不是工人，也不是农民工，算不算是新型自雇劳动者？”站在自己的角度上，老司机表达着自己寻找组织、不愿单身的诉求。若心无所归，愿飘有所依。那么，行业难题来了，暂提两个：其一，单车司机何去何从，生存之道在何方？无人驾驶没有普及之前，货车司机依旧承担着物流运输重任。未来货车司机可选择的职业模式，或是网络货运之中的大车队。老司机建议：更新平台吸收货运单车的条件，支持车队加入网络货运平台，促进平台归位技术本位。向网络平台征收数字税，补贴司机所在组织机构。其二，如何为货车司机提供适合的保障？纵然变化无常，而组织应有常。基于专业协会和网络组织，单车司机组建联盟，对接政府工作和行业管理，把支部和工会建在联盟上。组织司机群体自我管理、自我服务，更充分地参与到关乎货车司机的政策决策过程之中，不断拓展和深化保障的范围和维度，传递正能量。一是与平台联动智理，提供宣传教育、安全互助、情感关怀等多元化的社会服务，获得来自身份的认同感、归属感和幸福感。二是整合多方社会资源，推出金融服务、货源信息、车辆相关供应链产品，为司机生产扩展空间、提升服务质量。三是代司机发声，反映司机合理诉求、依法维权，促进司机公平参与专题调研和行业竞争，平衡各方利益。

堵车了，油涨价了，被罚了、运费被扣了，这些都是单车司机的烦心事，经常面对各种各样的问题，需要保持淡定心态，比如车经常坏在半路上，怎么也懂得一些修车技术。遇上一些“江湖中人”的挑衅，还要有“不是武林高手胜似武林高手”的好本事。老司机说，非刻意说货车司机有多好，因为大多数了解货车司机的人都说，能在货运这个行业熬上几年的，那人可得有真本领。单车司机常年开车奔波在路上阅历丰富，接触过各种各样的人事，能总结、会提高！老司机具体说问题：有的厂家久拖运费多年不结算、不结清，乃至问题遗留到工厂倒闭、司机退役都不会得到解决。有的司机迫不得已诉讼维权，往往因为证据不清不足而败诉、无法强制执行被申请人而收场。若是自己有组织，能依靠组织力量解决运费结算问题。

“一个人浑身是铁，也打不了几根钉。”老司机举例证明自己：增驾成本太高。考取驾照成本越来越大(A2需要2万元，很多人难以承受)，还不包括时间成本从B照增驾到A需要好几年。现在实行驾证降级制度，路上各种处罚扣分多多，12分很容易被扣了，一般驾驶证降了级，隔上好几年才能再增。好司机有着好想法。老司机建议：重视A2货车司机职业教育，国家免费升级或按比例补贴。在培训。比如说优秀货车司机缺乏相应的劳动者待遇。若是交通执法部门在打击黑车营运的同时，选树优秀货车司机典型，预留劳模、标兵和三八红旗手等名额，或注重货车司机在执法监督、行风监督等方面的看法和想法。每年组织优秀货车司机进行座谈，听取货车司机的呼声和建议。在信用交通建设方面，给与优秀货车司机更多的激励措施。比如纳入河南省信用信息共享平台优良信息记录，鼓励有关国家机关、金融机构在办理有关业务时享受优先及提供便利。提前退休、社保缴费等方面给与更优厚的条件，吸引更多人就业。

不仅是这些，还有多方面关注的交管执法部门自有裁量权过大问题。老司机认为，交通执法部门在执法管理过程中，往往引用当地的道路交通安全违法处罚条例，各地标准不一，滥用个人意志动辄就对司机顶格罚款、额度过高。货车安装一个水箱就被划属于擅自改装，给出罚款5000元罚款单、锁车，最终经沟通、受到不开票单罚款1500元了事。谁知道这笔钱最终会流向哪里去？还有，对于擅自改装已取得营运正的车辆，以罚代管放行，导致多次被罚、司机难以承受高额罚款。某些针对司机的不明原因BDS掉线被罚（2000元）。老司机埋怨：运价低、防疫紧、盈利难，可以几十元就可以收到执法效果，不应该动辄上千、数千元，别让货车司机辛苦白干多天。一辆30多万的货车几年过后也就被淘汰，一年下来车挣不了几吊钱。单车司机赚钱难，经过多重灾害，市井不断传出货车司机弃车下路、赔钱卖车的信息……任何风吹草动都会使他们异常敏感和情绪化，孤立无援之下容易酿就极端行为。若是在组织内，一旦司机在途遇到困难能够彼此交流互助，总会有人帮忙，无形中缓解司机焦虑心理、安抚情绪。

自组织理论为解决现实问题提供了一个有价值的视角。越来越多的人们关注单车司机所承载的压力，愿意帮助货车司机适应时代变化。探索加盟方式、组织形式、服务保障等方面，从维护司机身心健康、实际困难帮扶做起，推进单车司机自组织管理工作。若是基于行业工会、司机之家，党的组织、政府部门和工会组织共同发力、协调配合，更有利于这种自组织管理从初态走向终态，打造服务单车司机的政策闭环。

四、结束语

要想从根本上消灭劳动异化，只能以生产力的巨大增长和发展为前提。理论和实践启示我们，货车司机劳动异化跨时数年待决，应对策略不止一二。从预见风险到遭遇危机，加强制度反应、持续改革创新，才能经受考验、化危为机、重新焕发。道阻且长且跻且右，行且将至。多维并举加强司机队伍建设的涵育路径，激发职业情怀、优化行业制度，注重德技兼修、重塑职业形象，充实关爱载体、精神物质并重，提升司机职业荣誉感，提高司机职业吸引力。未来的日子，天下没有难做的司机，在职业生涯中顺风而行，在货运之路上通达四方！

（原文刊载于2021年12月中国道路运输协会《新起点，新动能，道路运输做好交通强国坚韧基石》论文集“经营管理篇”第137页至140页，作者单位：许昌万里运输集团股份有限公司 刘华仑）